Artículo escrito por el Dr. Rafael José de Espona
En todo proceso de planeamiento geoestratégico mundial han de tenerse en cuenta determinadas localizaciones geográficas caracterizadas por su relevancia como puntos de gran valor logístico, que se erigen en nodos de redes de transporte marítimo por la confluencia de las rutas que los cruzan. Estos son susceptibles de ser calificados como lo que en el planeamiento militar se denominan “centros de gravedad” (empleando la terminología acuñada por Von Clausewitz). Los principales canales marítimos mundiales son los de Panamá (cuyo tránsito alcanza casi el 6% del volumen del comercio internacional), Suez (que supone el 15,7% del comercio mundial de cereales por barco), Malaca, Escandinavia, la Mancha y el estrecho de Ormuz (por el que pasa casi el 20 % del petróleo comercializado en el mundo y aproximadamente el 35 % del transportado por vía marítima).
Es evidente que los flujos logísticos marítimos globales pivotan sobre dichas localizaciones, siendo innecesario detallar con cifras el cálculo del altísimo coste que supondría la supresión siquiera de alguno de ellos, hipótesis teóricamente lejana. No obstante, el escenario de una interrupción temporal o degradación funcional de los mismos -durante un período acotado al menos- no es improbable, y diversos hechos acaecidos recientemente lo demuestran; así ha acontecido durante la crisis sanitaria COVID19 entre los años 2020-2022, el accidente naval del carguero Evergeen que bloqueó el Canal de Suez 6 días en Marzo de 2021, la nueva ofensiva bélica de la invasión rusa de Ucrania en Febrero de 2022, así como determinados efectos derivados de alteraciones ambientales (sequía) -atribuidas al ciclo climático- que supusieron una inusual ralentización del tráfico en el Canal de Panamá el pasado mes de Agosto, que llegó a suponer la espera de 134 buques fondeados.
Sobre este último caso, la justificación oficial del Gobierno de Panamá al respecto de las restricciones al tránsito a través del Canal ha argumentado que se ha debido a que, en la última década, Panamá ha experimentado un prolongado periodo seco, que incluye 2 de los 5 años más secos registrados en los últimos 72 años. Téngase en cuenta que el Canal de Panamá utiliza un sistema de esclusas (que elevan los barcos al nivel del lago Gatún, del que proviene el agua) que requiere el vaciado de agua desde el lago Gatún, proceso que se ralentizó. La Autoridad del Canal decidió aplicar medidas de ahorro de agua en sus operaciones desde Enero de 2023, de manera que durante los meses sin lluvias se implementaron medidas de ahorro de agua en la operación del Canal; no obstante, en este año se mantuvieron las medidas de ahorro de agua durante los meses de lluvia para recuperar el nivel de los lagos y así garantizar el recurso hídrico para el consumo humano.
Esta incidencia acaecida sobre el Canal de Panamá pone en evidencia que los imponderables crecientes por eventos disruptivos atípicos inesperados en el entorno logístico (como han sido la crisis sanitaria, la invasión militar rusa de Ucrania y el nuevo ciclo climático) no pueden ser adecuadamente afrontados ni ser amortiguados sin una adecuada planificación predictiva y de contingencia, para implementar medidas de continuidad funcional (de Servicio o de Negocio, en su caso). Si bien nos centramos ahora en el sector logístico y, más concretamente, en el transporte marítimo, la cuestión es extrapolable a otros campos tanto por las implicaciones de esta fenomenología como por la proyección de efectos negativos desde el sector logístico a otros.
En cuanto a los aspectos del planeamiento de continuidad, conviene tener presente que, sobre determinados activos y áreas territoriales adyacentes a los canales descritos confluyen múltiples planes y análisis proyectados desde las perspectivas de las distintas entidades con competencias o intereses en concurrencia. Dada la complejidad de las situaciones creadas por eventos disruptivos negativos, sería muy útil abordar la problemática inherente a éstas -tanto de manera reactiva como predictiva o preventiva- extrayendo sinergias analíticas de dichos planes, sin perjuicio de la debida individualidad de los mismos. Así, centrando por ejemplo el proceso de Análisis de Riesgos pormenorizado, o el de evaluación de impactos (BIA – Business Impact Analysis), la integración de los cálculos estimativos permitiría una visión de conjunto muy útil parea cada uno de los entes concernidos. Todo ello mejoraría la capacidad de optimizar los planes de continuidad.
En este contexto de concurrencia de distintas entidades interesadas en sobreponerse a los efectos negativos sufridos y garantizar la continuidad funcional del proceso logístico -aunque desde disímil perspectiva y priorizando diferentes elementos, puesto que no es lo mismo la continuidad del Servicio que la del Negocio (aunque cursen por idéntico proceso)- surge la cuestión de la compatibilización de planes y metodologías, que pasa por el reto de la armonización y, para su implementación efectiva, de la conectividad TIC. Tomando como ejemplo el caso español, se ponen en relieve las todavía persistentes lagunas normativas que derivan en una conceptuación de la continuidad de servicio (que ilumina la confección de los Planes de Protección Específica del Sistema de Protección de Infraestructuras Críticas) que es asimétrica -aún coincidiendo sobre su común razón de ser, esto es, la continuidad funcional del activo y su proceso- respecto de la consideración de la continuidad de negocio (parametrizado por la norma ISO22301). Por otra parte, los Estados Mayores de los ejércitos en general, desde sus Secciones de Logística contemplan distintos Planes de Contingencia -con una metodología de planeamiento muy avanzado- que abordan supuestos de incidencia como los descritos (desde la óptica militar, se consideran las incidencias en supuesto de ataque bélico, híbrido o terrorista, y en misiones de contribución militar para Gestión de Crisis civil); no obstante, la aplicación de los planes militares en concurrencia con otros civiles ofrece, cuando menos, consideraciones apriorísticas sobre la debida concordancia metodológica y coordinación procedimental en su ejecución (ello acontece, por ejemplo, a la hora de vincular un Sistema de Gestión Logística SGL civil a un Sistema de Mando y Control militar C4ISR, que plantea habitualmente problemas de conectividad y compatibilidad tecnológica, además de riesgos cibernéticos adicionales).
En el Canal de Panamá, conviene tener presente que, como consecuencia de la presencia histórica de la estratégica Base Militar norteamericana (que alojaba el Comando Sur y la Escuela de las Américas) y por la importancia comercial y naval que supone para los EE.UU. este canal, la US Navy realizó múltiples planes de contingencia sobre la logística del canal panameño con un profundo Análisis de Riesgos de alcance militar. Las capacidades de los EE.UU. en materia de planeamiento de continuidad son de amplísimo alcance, pues abarcan lo que se denomina Continuidad de Gobierno (CoG – de Continuity of Government) para lo cual dicho país creó la agencia federal FEMA, capacitándola para el sostenimiento de todas las funciones de la administración civil nacional. Para el Gobierno de Panamá, el activo que conforma su canal interoceánico supone el principal elemento de importancia geoestratégica del país y el recurso económico más significativo, de manera que la planificación de continuidad funcional del mismo abarca aspectos estructural propios de la planificación CoG.
La perspectiva del sector asegurador es primordial para ofrecer vías solutorias efectivas y eficientes. La homogeneidad debida de nomenclaturas, taxonomía de incidentes (accidente, sabotaje, atentado, ataque híbrido – con una compleja casuistica de análisis forense para su atribución), metodologías, procedimientos analíticos, parámetros (como los que manejan las sociedades de clasificación) y la necesaria cooperación inter-agencias y entre actores privados vinculados a los procesos -en este caso, Autoridad del Canal, navieras y operadores logísticos, principalmente- requiere coordinar un plano colaborativo en el que las entidades aseguradoras tienen un insoslayable protagonismo. Se destaca la vital importancia de contar con estudios analíticos prospectivos sobre la climatología, los fenómenos naturales (en el caso del ejemplo resaltado, la sequía), las coberturas para los posibles ataques a la infraestructura del Canal y los Planes de Continuidad de Servicio y de Negocio y su interrelación con los de las compañías navieras que tengan rutas comerciales que discurran por en Canal en cuestión, así como para los operadores logísticos globales que, de una u otra forma, se verían afectados por efectos “en cascada”. No debe olvidarse que la fragilidad de la cadena logística se debe en buena parte a la vulnerabilidad por exposición a riesgos intangibles (como el pánico asociado a supuestos incidentes NRBQ – Nuclear, Radiológico, Biológico y Químico).
Las crecientes exigencias de seguridad de la cadena logística derivadas de las Estrategias de Seguridad Nacional, así como de los especiales requisitos normativos y empresariales orientados a la robustez de las instalaciones logísticas y sus capacidades de continuidad operativa, conducen a que -para el aprovechamiento de las ventajas derivadas de la dotación de los adecuados planes y medidas de continuidad- se necesita una adecuada configuración de las infraestructuras para permitir los niveles de seguridad y resiliencia funcional de los procesos logísticos vinculados a las mismas. Surge así el concepto de “hub logístico de alta seguridad” para localizar, en enclaves geoestratégicos, centros de actividad logística acreditados por su máximo nivel de robustez, protección, fiabilidad y resiliencia, que se inter-relacionarían a través de puertos e instalaciones costeras análogas (i.e. Infraestructuras Críticas). Así, cabría configurar un segmento diferencial en las redes logísticas mundiales, constitutivo de un nicho de negocio como servicio premium para los contratistas civiles de Defensa, Operadores Críticos, entidades públicas y privadas que exijan la ISO22301 (tanto clientes como aseguradores). Así, los principales canales marítimos mundiales serían complementados y respaldados por hubs logísticos de proyección global, en localizaciones igualmente estratégicas.
Para orientar las vías solutorias a la problemática descrita, se define como punto de partida la necesidad de contar con un conocimiento real del riesgo y su apreciación contextualizada, contando con bases de datos agregados y estadísticas de apoyo fiables, así como con la ponderación de factores cualitativos. Las herramientas tecnológicas denominadas IA (cuyas capacidades técnicas potenciales no necesariamente coinciden con la legalidad de su empleo) son propicias para ser utilizables tanto en los procesos de planificación -especialmente en análisis predictivo en base a simulaciones- , en la implementación de medidas materiales -como la integración de sensórica (embebida, satelital, submarina, etc) para monitorización de infraestructuras y localizaciones-, en la mejora de capacidades de Alerta Temprana para acción preventiva, predictiva y correctiva. Las aplicaciones sectoriales en el ámbito del seguro permitirán optimizar los análisis y los servicios, e innovar en aspectos poco desarrollados (por ejemplo, para otorgar la garantía asegurada a las mercancías -incluidos los efectos económicos de los posibles retrasos).
En conclusión, cabe afirmar que, para el planeamiento de continuidad funcional desde una visión amplia y con un enfoque integrado -capaz de propiciar la interacción público-privada e incluso cívico-militar-, la perspectiva aseguradora sobre el riesgo destaca por su rigor y alcance. El proceso de transposición normativa de la Directiva de Resiliencia de la UE de 2022 (“directiva CER”) ofrece una oportunidad idónea para suscitar iniciativas al respecto, a propósito de la mejora del Sistema de Protección de Infraestructuras Críticas y la consideración de las interdependencias entre éstas y otras no catalogadas.
