Descarbonización de la industria de puertos y terminales: ¿Existe una forma colectiva de avanzar?
Si bien los propietarios de barcos tienen la OMI para legislar, coordinar y hacer cumplir la adopción de combustibles y prácticas “más ecológicas”, el sector de puertos y terminales no tiene tal organismo de gobierno global, lo que pone la responsabilidad en manos de coaliciones sueltas de los puertos, las autoridades municipales y federales y los operadores privados, que tienen diversos presupuestos de descarbonización y apetitos por la acción climática.
Al no existir una autoridad como la OMI, los estatutos portuarios son emitidos por “autoridades portuarias” que obtienen sus autorizaciones legales a través de vehículos como códigos marítimos nacionales y leyes portuarias o municipales. Sin embargo, las autoridades portuarias, que tienden a ser organismos públicos, en la mayoría de los casos no controlan a los operadores de terminales privados ni a las instalaciones industriales ubicadas en los puertos que regulan.
En este entorno normativo fracturado, garantizar iniciativas ambientales coordinadas y coherentes será esencial para descarbonizar el sector de puertos y terminales sin crear desventajas competitivas que desalientan los primeros movimientos y la innovación técnica que aportan.
Se han propuesto los primeros planes de acción en Europa y en la costa oeste de EE. UU., los que sugieren que habrá que gastar miles de millones (consulte los detalles a continuación) solo para llamar la atención de algunos de los principales centros marítimos industrializados del mundo; vistos desde una perspectiva global, lo que indica un aumento significativo de los riesgos financieros y empresariales en el sector de puertos y terminales.
Sin embargo, el coste social de no tomar medidas al respecto, tendría las mismas consecuencias. Si bien es conocido el hecho de que el comercio marítimo genera entre el 2 y el 3 % de las emisiones globales de CO2 cada año, no se comenta con la misma frecuencia el impacto social que cada centro marítimo tiene en las comunidades inmediatas donde se encuentran, donde a menudo se concentra la mayor la producción de emisiones.
Por ejemplo, la Comisión Europea estima que,
6-7 % de las emisiones de CO2 del transporte marítimo
Son generadas por barcos estando en el muelle de los puertos ubicados en el Área Económica Europea, comprometiendo así, 30 países de Europa.
Para reducir estos contaminantes, la comisión propuso recientemente la legislación marítima de FuelEU para impulsar la producción y uso de combustibles sustentables con bajo contenido de carbono; estas regulaciones de prontitud legal (2025) también obligan a los barcos a realizar el cambio al uso de suministros de energía en tierra (OPS), en lugar de quemar combustibles a base de carbono mientras están anclados, y a los puertos, para facilitar la transición de ambos.
El coste de construir la infraestructura de combustibles alternativos (desde 2025-2050) se ha estimado en 9.900 millones de euros, según la Comisión: 2.500 millones de euros para infraestructura de hidrógeno y 7.400 millones de euros para OPS.
Por supuesto, es poco probable que ni los gastos previstos a este nivel, ni los plazos ajustados para la implementación de proyectos complejos de descarbonización marítima, se restrinjan a Europa, que tiende a liderar la legislación medioambiental marítima mundial.
Operadores de puertos y terminales en el extenso complejo marítimo de la bahía de San Pedro, hogar del puerto de Los Ángeles/Long Beach, las instalaciones de manipulación de contenedores más concurridas de Estados Unidos, se ha encargado de reducir a cero (para 2030) las emisiones de su equipo de manipulación de carga, en línea con el Plan de Acción de Aire Limpio (CAAP) de 2017.
Ya se han gastado unos 2.000 millones de dólares en camiones más limpios, equipos de manipulación de carga e iniciativas como OPS, pero los puertos estiman que el proyecto de ley completo para nuevas tecnologías, infraestructuras y programas de incentivos para estrategias CAAP podría alcanzar los 14.000 millones de dólares antes de que todo se concrete.
Las repercusiones sociales son cada vez más obvias y documentadables: por ejemplo, según un estudio reciente publicado en Nature, el complejo portuario LA/LB es la mayor fuente de contaminación del sur de California y es responsable de más del 10 % de sus emisiones de óxido de nitrógeno, un gas que es 300 veces más perjudicial para el clima que el CO2.
Desde la perspectiva de las aseguradoras, los gastos de los puertos y terminales a este nivel anuncian un nuevo periodo de riesgos financieros y empresariales para el sector; una posición interesante para los mercados de seguros centrados en reducir la incertidumbre financiera y la transferencia de riesgos.
Naturalmente, hay muchas oportunidades para acceder al presupuesto estatal destinado a los puertos y terminales eco amigables que pueden enfrentarse a costos de limpieza que alteran el presupuesto.
Por último, los costos correrán por cuenta tanto por sectores privados como públicos, pero la escala de inversión requerida para cada proyecto, puede verse limitada por la falta de regulaciones globales.
En un escenario como este, la falta de coordinación generará nuevos desafíos, como: garantizar una verificación coherente de los esfuerzos de descarbonización; agrupar las finanzas para la investigación y el desarrollo tecnológicos; establecer estándares para nuevos sistemas y maquinaria de la industria; comprar a escala; establecer y coordinar las mejores prácticas (para sistemas de capacitación, seguridad y energía, etc.); garantizar que los primeros en unirse a estas medidas de cambio no se enfrenten a desincentivos, etc.
Actualmente, aumentan las pruebas de que los planes de incentivos, como los creados por las autoridades portuarias de Japón para fomentar la transición a las grúas de pórtico eléctrico (en contraposición al diésel), serán más exitosos a nivel local en la reducción de emisiones que las sanciones por carbono, multas y otros instrumentos punitivos que pueden sesgar la competencia regional y disuadir el negocio.
A falta de regulaciones globales de puertos y terminales, algunas ciudades portuarias han unido fuerzas para coordinar esfuerzos. El C40 Green Ports Forum, una alianza global, se compromete a crear “rutas ecológicas de envío” (inicialmente, entre Los Ángeles y Shanghái); y le ha encargado a esas dos ciudades que publiquen un “plan de implementación” para finales de este año (2022).
En paralelo, 23 miembros que firmaron la Declaración Clydebank de la ONU están comprometidos con la creación de al menos seis pasillos verdes, que define como “rutas marítimas de cero emisiones entre dos o más puertos”, a mediados de esta década.
Basándose en la actividad temprana del sector, es razonable asumir que parte de la transición a las operaciones de descarbonización de puertos y terminales impactará en mayor medida en la automatización de la infraestructura portuaria, lo que aumentaría el número de puntos de acceso al sistema para los ciberataques.
Además, los mandatos de descarbonización de combustible de la OMI para los barcos obligarán a los operadores de puertos y terminales a abastecer, almacenar y suministrar nuevas alternativas de combustibles marinos, desde amoniaco e hidrógeno hasta metano y biocombustibles, con los que el sector tiene una experiencia limitada.
Algunos expertos creen que la transición a un futuro con bajas emisiones de carbono representa el mayor cambio tecnológico del sector marítimo desde el inicio de la contenedorización; donde al igual que con ésta, se puede esperar que las ganancias asociadas en la eficiencia empresarial impulsen la rentabilidad.
Sin embargo, esta vez, a medida que los operadores de puertos y terminales intentan encontrar el delicado equilibrio entre las obligaciones de seguridad pública y las presiones comerciales para obtener beneficios, la sostenibilidad ambiental tendrá que desempeñar un papel más importante en la construcción de la resiliencia empresarial.
Las aseguradoras ya están obligadas instruirse sobre los riesgos emergentes para cumplir con los compromisos con iniciativas como el Grupo de Trabajo sobre Divulgación Financiera de Riesgos Climáticos (TCFD). A su vez, se espera que el mercado continúe expandiendo su enfoque más allá de las inspecciones básicas de activos y sistemas a riesgos más complejos, como los que plantea el cambio climático. Esto, a su vez, cambiará lo que las aseguradoras piden a los posibles tomadores de seguros de puertos y terminales cuando se examinen sus riesgos.
Al igual que con el mercado actual de los seguros cibernéticos, es posible que sea necesario tener una comprensión fundamental de los riesgos climáticos y la adaptación antes incluso de discutir la cobertura.
Parece poco probable (al menos a corto plazo) que el clima del sector se vuelva totalmente rezagado. Sin embargo, las aseguradoras están presionando para que ajusten sus carteras lejos de los sectores que consumen mucho carbono; y hay riesgos crecientes para la reputación de aquellos que deciden no hacerlo. Frente a este escenario, las opciones de seguros para los emisores más contaminantes podrían disminuir gradualmente, de forma similar al reciente apetito de mercado por las terminales de carbón y la exploración del Ártico.
Aunque la descarbonización promoverá la asegurabilidad a largo plazo de los puertos y terminales, mitiga los riesgos de cumplimiento normativo y crea oportunidades de mercado/reputación, la transición también está asociada con varios riesgos tecnológicos, de mercado y legales. Muchas partes interesadas se preguntan cómo pueden gestionar, mitigar y financiar mejor estos aspectos.
Esto presenta una oportunidad inmediata para que las aseguradoras y sus corredores desempeñen un papel en el abordaje de la incertidumbre y el apoyo a la transición, lo que incluye:
Este artículo ha sido escrito por el Foro de Puertos y Terminales de WTW, una comunidad única creada por WTW para proporcionar una plataforma para el debate sobre los desafíos actuales del sector.
