No início dos anos 80, um porta-contêineres foi construído para transportar cerca de 3.000 contêineres equivalente a 20 pés (TEU), principalmente em viagens internacionais.
Em 2022, a principal companhia marítima de Taiwan recebeu o maior navio porta-contêineres do mundo, um gigante de 24.000 TEU, o que representou um aumento de oito vezes na capacidade de navios nos últimos 40 anos.
O impacto global deste aumento drástico na capacidade de transporte não pode ser considerado exagero, pois hoje, cerca de 60% de toda a carga comercializada internacionalmente (por via marítima) é movimentada em contêineres.
O que não é discutível é que os setores da indústria que apoiam o transporte marítimo (reguladores, operadores, portos, terminais, seguradoras etc.) têm sido duramente pressionados desde então para manter suas regras, produtos e infraestruturas alinhados com as rápidas mudanças no tamanho dos navios.
No início dos anos 80, os guindastes de cais que atendiam os navios Panamax exigiam uma extensão que pudesse alcançar larguras de navios com mais de 23 contêineres de largura, ou cerca de 108 pés. A largura dos navios atuais, como o de 24.000 TEU apresentado acima, está mais próxima de 180 pés, o que requer uma classe totalmente nova de guindastes, conhecida como “Super Post-Panamax”.
Para os terminais portuários, parece que o avanço incremental na capacidade média dos navios, os obriga a considerar a próxima geração de gruas, mesmo quando novas estão sendo instaladas. A incapacidade de acompanhar é um dos fatores que podem remover certos portos de escala regular em algumas das maiores rotas comerciais do mundo.
A era de 40 anos de investimentos e atualizações constantes provavelmente aumentou os riscos comerciais para os proprietários de carga e operadores portuários, mas tem sido uma sorte inesperada para os fabricantes de guindastes. De acordo com uma previsão recente, o mercado global de guindastes ship-to-shore, que abrange todos os modelos e tamanhos, tinha expectativa de encerrar 2023 em $2.89 bilhões, quase 20% de aumento comparado com 2022.
Espera-se que o mercado de guindastes ship-to-shore alcance vendas anuais de $5.14 bilhões até 2027, depois de atingir uma taxa composta de crescimento anual de 15,5% nos próximos quatro anos, de acordo com o relatório.
Nem tudo isso será impulsionado pelo submercado de guindastes para contêineres, mas também pelo apetite global de navios porta-contêineres que estão passando por outro forte ciclo de alta, o que significa que os portos podem esperar demandas por serviços, bem como equipamentos de logística de carga de projetos relacionados.
Não são apenas os aumentos no tamanho dos navios que têm impulsionado a demanda por guindastes para contêineres. A construção de novos terminais e a expansão dos existentes também têm sido fatores importantes.
Recentemente, um porto dos EUA sugeriu que poderia aumentar a produtividade de um cais em 25% por meio da renovação da infraestrutura para receber navios maiores e da utilização de oito novos guindastes totalmente elétricos para carregar/descarregar navios.
O transporte de guindastes – desde o carregamento no fabricante até o descarregamento nos portos de destino apresenta seu próprio conjunto de riscos para os proprietários e operadores portuários.
Por um lado, gerir os riscos de içá-los e movê-los requer conhecimento especializado do fabricante e do proprietário/operador. Os maiores guindastes de contêineres do mundo podem subir mais de 300 pés acima do cais, oferecer alcance de mais de 230 pés e pesar até 2.000 toneladas.
Como os guindastes maiores são quase sempre enviados com lanças acopladas, eles podem ser afetados por uma fixação inadequada ou impacto externo. Riscos também podem surgir quando os guindastes estão sendo carregados ou descarregados.
Com os fabricantes e os portos de destinos frequentemente localizados em diferentes partes do mundo, as viagens podem envolver milhares de quilômetros. Durante o transporte, os guindastes enfrentarão riscos diários de perdas físicas ou danos causados por condições climáticas ou incidentes associados à embarcação, como falhas de motor e até mesmo acidentes.
Os preços unitários desses enormes guindastes foram relatados recentemente entre $25 milhões ou $35 milhões, e geralmente são enviados em uma série de três ou mais partes. Como tal, os riscos financeiros do seu envio podem ser consideráveis, por isso é importante que o comprador garanta que os produtos de transferência de risco estejam bem organizados.
O seguro de carga projeto e operador portuário são subconjuntos do seguro de carga marítima. Para guindastes, o produto de seguro certo pode ajudar a proteger os proprietários e operadores portuários contra:
Com os guindastes sendo adquiridos para gerar novo fluxo de receita ou aumentá-la, melhorando a velocidade da movimentação de contêineres (inclusive por meio de automação), é prudente considerar o uso de produtos de seguros para proteger contra qualquer perda ou escassez de receitas que possam resultar em perda física ou dano durante a entrega. Os longos prazos de entrega (cerca de dois anos, dependendo da procura) para gruas recém-construídas podem prolongar o impacto financeiro das perdas totais a longo prazo, sendo que soluções alternativas normalmente não são possíveis.
Além dos guindastes, a cobertura também pode ser estendida para incluir a entrega de outros equipamentos.
O seguro de operador portuário é tradicionalmente adquirido pelos proprietários/operadores do terminal. Embora seja comum que os fabricantes ofereçam seguro de carga marítima aos seus clientes, o escopo total da cobertura do seguro e a atitude das seguradoras em relação a incidentes de perda são provavelmente desconhecidos pelo proprietário/operador do terminal. Além disso, é improvável que qualquer cobertura oferecida pelos fabricantes inclua proteção para receitas perdidas como resultado de perdas ou danos físicos.
Embora no âmbito das apólices de seguro de operador portuário, a cobertura para consequências financeiras seja concebida para beneficiar o proprietário ou operador, este benefício pode ser adaptado para incluir financiadores quando exigido pelas condições de empréstimo/financiamento.
Entre em contato conosco para obter mais informações sobre como podemos oferecer suporte aos riscos de seguro para operadores portuários.
Mike has over 40 years’ experience in the industry, including a total of 29 years with WTW. Particularly over the last 20 years Mike has taken a key role in the marketing, placement and day-to-day handling and management of a large number of Project Cargo insurance programmes for high-profile international clients. The clients have involved both Project Owners and Project Contractors and the projects have been spread across various business sectors including, but not limited to, Power, Refining, Nuclear and Renewables.
